Новости отрасли

Перевозка цемента как бизнес

ЦЕНОВЫЕ ТАНЦЫ ЦЕМЕНТА

Интересная информация о ситуации на рынке стройматериалов, а именно на цементном, содержится в ежеквартальном отчете ОАО «Татнефть». Согласно анализу нефтяников, использующих «строительный хлеб» в своей деятельности, средняя цена на строительный цемент за второй квартал 2013 года снизилась на 10,5% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Это при том, что в прошлом году прирост составил 41,5% (!).

Если сделать небольшой экскурс в историю, обнаружится, что подобные колебания цен на цемент не редкость: так, в 2007 году цены на цемент возросли в среднем на 72%. В июле 2010 года сообщалось, что по сравнению с 2007 же годом цены снизились почти в два раза, и в среднем тонна цемента стоила 3 — 3,5 тыс. рублей. В 2012 году было опубликовано, что с января по май цемент подорожал почти на четверть, и средняя цена производителей составила 2 777 рублей за тонну. Свою роль в этом сыграли и мегастройка казанской Универсиады, и предстоящая сочинская Олимпиада. При этом необходимо учитывать сезонность потребления продукта.

СТРОИТЬ ИЛИ НЕ СТРОИТЬ, МОЛОТЬ ИЛИ НЕ МОЛОТЬ

Как известно, весь цемент в республику ввозится из-за его пределов. Споры вокруг того, стоит ли запускать собственное цементное производство в Татарстане, идут давно.

Во времена СССР считалось, что строительство цементного завода экономически оправданным может быть только в том случае, если мощность предприятия будет составлять 1 млн. т продукции в год с запасом месторождения не менее 50 млн. т сырья. В Татарстане месторождений с подобным запасом обнаружить не удалось. Но споры о том, что, может, стоит создать мини-заводы по производству цемента продолжаются до сих пор. Также предлагалось для снижения зависимости Татарстана от поставок цемента создать производства по разбавлению завозных полуфабрикатов местными минеральными наполнителями, но сами цементные заводы не заинтересованы в таком конкуренте.

НА ГОРИЗОНТЕ КРИЗИС ПЕРЕПРОИЗВОДСТВА ЦЕМЕНТА?

Корреспондент «БИЗНЕС Online» спросил у экспертов, как чувствует себя цементный рынок в российском и татарстанском масштабах.

Владимир Гузь — управляющий партнер консалтинговой компании «СМ Про»:

— Если смотреть по России, в предыдущем году цены незначительно росли, в текущем году до середины лета незначительно снижались. На данный момент производителями предпринимаются попытки поднять и зафиксировать цены перед неизбежным сезонным снижением зимой.

В среднем по РФ цена приобретения с НДС и доставкой в январе и в июне была 3,8 тысячи рублей за тонну.

В 2012 году по России рост потребления цемента составил 13,2 процента. Но за первое полугодие 2013 года рост составил всего 7,5 процентов. В ПФО рост еще ниже — 5,8 процента. Производители цемента, конечно, могут обеспечить и больший прирост потребления, так как в последние несколько лет было введено в эксплуатацию несколько новых технологических линий, и прирост мощностей опережает рост спроса на цемент. Существенно влияет на рынок растущий ввоз из стран ближнего зарубежья.

Как это может повлиять на ситуацию в Татарстане? Например, в Московском регионе построили завод, который обеспечил своей продукцией какую-то часть рынка, вытеснив с него производителя из Поволжья. В результате, цементному предприятию из ПФО необходимо увеличивать свою долю на внутреннем рынке. Самые быстрые и эффективные рычаги увеличения своей доли — это снижение цены или отгрузка продукции в долг.

Такие действия производителей — явный признак приближающегося кризиса перепроизводства на рынке. В ближайшие годы основным фактором, определяющим рыночную стоимость, будет являться рост спроса на цемент в Европейской части России.

Основными поставщиками цемента в Татарстан железнодорожным транспортом являются: «Ульяновскцемент» («Евроцемент») — 30 процентов, «Мордовцемент» — 21 процент, ЗАО «Строительные материалы» (Heidelbercement) — 17 процентов, «Вольскцемент» (Holcim)— 14 процентов, «Горнозаводскцемент» — 3 процента.

А всего в Татарстан в первом полугодии 2013 года железнодорожным транспортом было везено 875 тысяч тонн цемента, за аналогичный период прошлого года — 910 тысяч тонн.

Эти цифры не свидетельствуют о существенном снижении спроса. Скорее всего, увеличилась доля цемента, ввезенного в Татарстан автомобильным транспортом.

ПОТРЕБЛЕНИЕ ЦЕМЕНТА ДОСТИГЛО ДОКРИЗИСНЫХ ВЕРШИН

Юрий Ерокин — директор интернет-журнала о цементе RUСEM.RU:

— Цены на цемент в настоящее время не то чтобы падают, скорее, они возвращаются к ценам прошлого года. Стоимость росла в течение 2012 года до января 2013 года. Дальше было ежемесячное падение с некоторыми всплесками. Так, в 2012 году с января по декабрь средние цены на цемент в Татарстане повысились с 2868 до 3492 рублей за тонну ( плюс 22 процента). К середине года в (июне 2013) по сравнению с началом года средние цены снизились на 5 процентов (с 3531 до 3352 рубля за тонну).

Основными игроками на рынке цемента Татарстана являются: «Мордовцемент», «Евроцемент» (заводы в Ульяновске и в Жигулевске) и «Вольскцемент». Они занимают от 80 до 90 процентов рынка. Доля остальных незначительна, в основном это мелкие поставки с сибирских и уральских заводов.

Татарстан по потреблению цемента на душу населения наряду с московским, питерским и краснодарским регионами входит в число лидеров, и по России находится на четвертом месте.

На уровне России прогноз по производству цемента с января по декабрь 2013 будет на 9 процентов выше прошлого года — 67 миллионов тонн. Потребление составит 71 миллион тонн, к ним добавится около 6 миллионов тонн импорта, и вычитается экспорт — около 2 миллионов тонн. Таким образом, в целом по стране потребление составит 71 миллион. Основные импортеры — это Турция, Иран, Беларусь, которые ввезут порядка 4 миллионов тонн цемента.

Потребление цемента в России растет, подобных показателей не было с 2007 — 2008 годов. Скорее всего, повышение потребления связано с проектами частно-государственного партнерства. Это Универсиада, грядущий чемпионат мира по футболу, в последний год большой рост потребления дало Сочи-2014.

Схожая ситуация происходит и на рынке бетона. В январе 2013 года, согласно данным госкомстата, стоимость товарного бетона по Татарстану, по сравнению с январем 2012 года, подорожала на 25 процентов и составила 4492 рубля. Но к июню 2013 года сравнялась с ценами июня 2012 года и составила 4 185 рублей (даже ниже на 0,2 процента). Здесь рассмотрены средние цены приобретения подрядными организациями товарного бетона.

РАНЬШЕ В КОНЦЕ СЕЗОНА ЦЕНЫ НЕ ПОДНИМАЛИ

Наиль Бикмуллин — директор ООО «Волжский завод строительных материалов» BIKTON:

— Ежегодно в летний период происходило повышение более чем на 20 процентов, зимой цена немного опускалась. В этом году такого большого роста цены на цемент летом не было.

По всей видимости, это связано как с падением спроса, так и с увеличением предложений на рынке в результате пуска новых производств в европейской части России. Если в прошлом году летом в одно время мы ощущали дефицит цемента, то в этом году этой проблемы нет. Наоборот, сложилась ситуация, что предложений стало чуть больше, чем рынок смог переварить, кроме этого, по сообщениям прессы, цементники для повышения цены начали уменьшать объемы.

Также в некоторых регионах (это Татарстана, похоже, не коснулось), опасаясь кризиса, не стали строить новые объекты, которые бы потребили большое количество цемента. Но те, кто работал, не боясь ничего, так и продолжают работать.

В этом году производители при продаже нам повышали цены три раза. За раз, в среднем, примерно на 100 — 150 рублей за тонну, что составляет где-то 3 — 4 процента. Последнее повышение цен, которое у нас по договору произойдет с 1 сентября, производители мотивируют большим спросом, который якобы у них есть сейчас. И это несмотря на то, что сезон заканчивается, и в прошлые годы в конце лета никогда цены не поднимались.

Повышение цены зависит от ценовой политики конкретного производителя. Для разных потребителей, как правило, действуют цены, зависящие от объема потребления как в летнее время, так и в течение всего года. Также надо учитывать затраты на железнодорожную перевозку, к примеру, доставка в Марий Эл по железной дороге обходится дороже, чем в Татарстан, цена цемента колеблется также от его марки. Мы используем в основном ПЦ 500 Д0 (бездобавочный) Вольского цементного завода, качество которого стабильно, он стоит в среднем 3,5 тысячи рублей за тонну с доставкой.

Что касается отчета «Татнефти», то они покупали по той цене, которая есть на рынке, сейчас цена меньше, они и покупают дешевле.

ДОРОГИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ

Дамир Сафиуллин — технический директор завода ЖБИ «Кулонстрой»:

— На сегодняшний день наблюдается незначительное повышение стоимости цемента. Этого и стоило ожидать, поскольку в разгар строительного сезона этот продукт особенно актуален. Производители же в свою очередь не упускают возможности повысить рентабельность своих производств.

Повышение стоимости также зависит и от транспортных услуг. Например, с мая по сегодняшний день автотранспортные перевозки подорожали на 200 рублей за одну тонну, железнодорожный тариф поднялся на 100 рублей.

В среднем повышение стоимости цемента составило в пределах 5 процентов. Возможно, это еще не предел, потому что наблюдается повышение стоимости на топливо.

К тому же цементный клинкер имеет определенный срок годности (примерно 60 дней), и с увеличением срока его активность падает, поэтому производители сознательно при уменьшении объемов строительства цены отпускают.

Данные изменения прогнозируемы, повторяются из года в год, и поэтому необходимо, забегая вперед, предпринимать определенные маркетинговые решения.

В заключение могу сказать, что многие производители бетона, подобрав модель бетона на определенном цементном клинкере, с определенной активностью, удовлетворяющий как по прочностным характеристикам, так и с точки зрения экономики, стараются не менять без особой необходимости поставщика (производителя) цемента.

Бизнес по перевалке цемента

Цемент справедливо считается одним из самых распространенных и часто применяемых на практике строительных материалов. В этом нет ничего удивительного, так как он активно используется в качестве вяжущего вещества при приготовлении самых разных растворов, бетонов, сухих смесей, разнообразных железобетонных изделий и конструкций. Логичным следствием востребованности материала становится возможность организации выгодного бизнеса по перевалке цемента. Рассмотрим его наиболее важные аспекты.

Особенности технологического процесса

С технологической точки зрения перевалка цемента представляет собой комплекс работ, связанных с хранением, доставкой и отгрузкой сыпучего материала. Для его производства предназначены различные виды специализированного оборудования с разной степенью автоматизации. Чем выше ее уровень, тем ниже доля ручного труда и, как следствие, меньше трудозатраты.

Обязательным условием эффективного ведения бизнеса по перевалке цемента становится непосредственная связь с транспортными сетями. Логистика проекта может учитывать различные виды транспорта – речной, железнодорожный и автомобильный. Первые два экономически выгоднее, последний – более мобильный, универсальный и доступный. Особенно – при сравнительно небольших масштабах деятельности.

Еще один важный элемент технологического процесса – емкость для хранения сыпучего материала. Она размещается либо под, либо над землей. Перемещение осуществляется посредством механизированной подачи или пневматического транспорта. Оба варианта при грамотной организации обеспечивают высокий КПД технологического комплекса, а потому нередко используется их комбинация.

Для определения целесообразности ведения бизнеса по перевалке цемента применяются стандартные для подобных ситуаций критерии. Применительно к рассматриваемому виду деятельности они включают следующие параметры:

• складские объемы;
• величина максимального грузооборота за определенный период времени;
• размер затрат энергии на единицу измерения материала;
• удельная трудоемкость.

Виды используемых емкостей и сопутствующего оборудования

Ключевую роль в технологическом процессе перевалки цемента играют емкости для складирования. С некоторой долей условности они делятся на два типа. Первый представляет собой комплексы с одним или несколькими силосами. Они изготавливаются в форме цилиндра или конуса, а сверху закрываются крышкой.

Для обеспечения необходимого уровня устойчивости силос монтируется на специальное бетонное или металлическое основание. Для загрузки сыпучего материала использует расположенный в верхней части емкости люк. На современных технологических линиях транспортировки цемента осуществляется посредством пневматического трубопровода. Другой способ загрузки силосов предполагает использование обычного автотранспорта.

Выгрузка происходит с помощью размещенного в нижней части шнека или пневмо-трубопровода. Нередко в качестве дополнительного оборудования используются различные обрушители аэрационного или вибрационного типа.

Второй вариант емкости для складирования – это расходные бункера. Они выступают элементом более комплексной технологической линии, а не автономной станции по перевалке цемента. В качестве примера можно привести бетонный или асфальтобетонный завод, линию по изготовлению сухих смесей и т.д.

Несколько ключевых моментов в организации бизнеса по перевалке цемента

Не стоит забывать о такой важной части линии по перевалке цемента как разнообразное технологическое оборудование. В его состав входят самые разные телескопические агрегаты, системы пневмоподачи, транспортеры различного типа и многое другое. Отдельного упоминания заслуживают приборы и датчики контроля и управления, специализированное весовое оборудование. С их помощью осуществляется учет поступления и отгрузки материалов, необходимый для эффективного ведения бизнеса по перевалке цемента.

В настоящее время наиболее эффективными считаются системы пневматического транспорта сыпучих материалов. Они демонстрируют самые впечатляющие показатели как в плане производительности, так и в плане экономичности технологических процессов.

Принятие решения об установке и практическом использовании комплекса по перевалке цемента требует взвешенного подхода и учета большого количества факторов. В числе наиболее ключевых – грамотная логистика, наличие удобных подъездных путей, комплексный подход к комплектованию технологической линии по складированию и отгрузке сыпучего строительного материала. Нередко бизнес по перевалке дополняется сопутствующими видами деятельности, например, по фасовке и доставке цемента конечному потребителю. Такой подход позволяет добиться еще большей рентабельности и увеличить КПД используемого оборудования.

Вывод

Организация любого бизнеса предусматривает комплексный подход к делу. Применительно к перевалке цемента особенно важное значение имеют два фактора. Первый – это продуманная до мелочей логистика. Желательно – наличие железнодорожных подъездных путей или даже размещение на пристани речного транспорта.

Второй не менее важный фактор – это грамотный выбор всего комплекса технологического оборудования, начиная с емкости для складирования и заканчивая приборами системы управления. Оптимальный вариант – сотрудничество с одним поставщиком. Еще лучше – если предприятие выступает одновременно разработчиком и изготовителем технологических линий для хранения и перемещения сыпучих материалов.

В России не так много подобных специализированных предприятий, давно и продуктивно работающих на отечественном рынке и за пределами страны. В качестве примера можно привести компанию Compasstech, которая осуществляет деятельность с 2004 года. В каталоге вы найдете все необходимое для успешного ведения бизнеса по перевалке цемента или других сыпучих материалов.

Цементовозы

Говоря слово «цементовоз» люди разных профессий говорят об очень разных объектах. Железнодорожник имеет ввиду специальный железнодорожный вагон, моряк или работник морского порта – судно-цементовоз, но большинство людей в городах и селах цементовозом назовет автомобиль.

Однако, и первое, и второе, и третье– все это спец техника для перевозки сыпучих материалов и, прежде всего, бестарного цемента.
Для перевозки на большие расстояния, из района цементного завода до региональных центров строительства или дистрибуции применяют железнодорожные составы из вагонов –цементовозов.

Если завод находится вблизи морского порта или, если нужна перевозка на другой континент, используются суда-цементовозы с большой вместительностью и грузоподъемностью по 5000 тонн.

Но вот для перевозок между населенных пунктов или внутри города, конечно, нужны автомобили. Ведь только автоцементовоз доставит нужный на стройке цемент на стройку до конечного потребителя и в заданное время.

Автоцементовоз — это грузовой автомобиль с прицепом или полуприцепом. А в качестве такого прицепа (полуприцепа) используется специально оборудованная цистерна. Загружают цемент в цементовоз сверху, через специальный рукав цемент засыпается в цистерну под действием силы тяжести Земли. А вот выгружается уже иначе – под давлением. В состав оборудования цементовоза входит специальный компрессор, который закачивает в цистерну воздух, создавая в ней повышенно давление. Это давление выталкивает цемент из цистерны. Наружу цемент выводится через отдельный выгружной рукав, который позволяет направить цемент в любое нужно место.

Надежность и удобство загрузки/выгрузки, емкость цистерны – это наиболее важные характеристики цементовоза. Еще один параметр – металл, из которого изготовлена цистерна (алюминий или сталь) – тоже влияет на стоимость изделия. Очевидно, что алюминиевая цистерна будет гораздо легче по весу и, значит, экономичнее для эксплуатации. Но и дороже.

Цементовоз может использоваться и для перевозки других сыпучих материалов (кварцевый песок, известь, минеральные удобрения и др.) Если у цистерны есть два отделения, то такая цистерна может использоваться для перевозки одновременно двух разных материалов.

На нашем рынке продают цементовозы разных марок, предлагается как новая техника, так и бывшая в употреблении. Как уже стало традиционным для спецтехники, в России продаются цементовозы отечественного производства (на шасс известных грузовиков КрАЗ, Урал, Камаз и др.), цементовозы из Китая, из Европы (чаще б/у). На дальнем Востоке, как обычно, хороший выбор подержанных цементовозов из Кореи, Японии, Китая, которые можно купить и доствить в любой регион страны.

Есть и еще одно интересное предложение – цементовозы турецкого завода Ali Riza Usta (Али Риза Уста), официальным дистрибьютером которого является ООО «БизнесАвтоТорг» из г. Пушкино, что в Московской области.

Как пишут на сайте компании, цементовозы данной марки сочетают в себе функциональность и качество европейских марок с приемлемыми ценами, которые зачастую ниже , чем у российских производителей.

Для наглядности приведем пример — новый цементовоз Ali Riza Usta на фото (выпуск 2012 года, объем цистерны 34тыс.л, один отсек, стальная цистерна) предлагается за 1470 тыс. руб. Видна V-образная форма цистерны, что сделано для удобства отгрузки цемента.

Аналогичный по объему и функционалу цементовоз с цистерной-полуприцепом из алюминия предлагается за 2210 тыс. руб. (см. на фото).

Фото с сайта batorg.ru

Услуга выкупа спецтехники
	Срочный выкуп спецтехники – услуга, которая может пригодиться любой компании или частному предпринимателю в разных условиях, а особенно во времена кризиса. Как и другие подобные услуги, выкуп . Читать полностью

Опубликовать свою статью можно из личного кабинета фирмы.
Зарегистрироваться и получить личный кабинет — здесь.

Начните ввод города и нажмите «Поиск»:
Поиск

• Москва
• Астана
• Минск
• Санкт-Петербург
• Севастополь
• Тюмень
• Екатеринбург
• Нижний Новгород
• Киев
• Челябинск
• Уфа

• Без привязки к городу

Стройматериалы ищут свой путь

ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.

По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным перио­дом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрь­ской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».

Проблемный подъездной путь

Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.

Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петер­бурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.

Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает не­оспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.

«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Пром­желдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».

Надежда на сквозной тариф

Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.

В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».

Мнение:

Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузо­оборот и вернуть на железную дорогу большую часть строи­тельных материалов.

Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.

Кстати:

По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.